国六排放标准发布 聊聊大排量车你不知道的那些事儿

网上有关“国六排放标准发布 聊聊大排量车你不知道的那些事儿 ”话题很是火热，小编也是针对国六排放标准发布 聊聊大排量车你不知道的那些事儿寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题
，希望能够帮助到您 。

我国《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》也就是我们平时说的小客车国六排放标准，已于今年7月1日正式开始实施
。国六排放标准相比于国五排放标准更为严苛 ，除了各项相关指标数值进一步减少之外
，还对监管提出了更加严格的要求。国六排放标准的实施也就意味着现有的大多数大排量车型已经离我们逐渐远去 。在你心里，大排量车是怎样的一个存在呢？如果不考虑任何额外条件 ，你又会不会购买一台大排量的车呢？其实这一切
，还是得从大排量车本身说起，今儿咱们就一起聊聊大排量车你不知道的那些事儿！

大小排量到底什么意思

汽车排量其实是一个液压传动的专用术语 ，是指每行程或每循环吸入或排出的流体体积
。在国内百姓心中的轿车等级划分标准中，微型轿车的排量小于等于1．0L；普通级轿车的排量在1．0—1．6L范围内；中级轿车的排量在1．6—2．5L范围内；中高级轿车的排量在2.5—4.0L范围内；高级轿车的排量则大于4．0L。?而大排量车的定位
，则是排气量在3.0L以上的车型 。

而大小排量的车，优点也算是显而易见
。二者相比 ，大排量车型的动力更强
，提速更快，极速值更大 ，扭矩更大
，低转速的时候同样动力充沛。而且大排量车型都有一定的车身重量，会帮助其增强稳定性 。小排量的车型一般在售价上占有一定的优势 ，可以适合更多的汽车消费人群选购
，在国内的大环境下购买也相对容易。小排量车型也更加具有环保的特质
。

大排量车到底费不费油

几乎每一个人提到大排量车都会说，“大排量车太费油了 ，真的烧不起
”。包括我们编辑们也会这么说 。不过
，大排量的车就真的费油么？其实不然，这个问题我们得就事论事
。

排量是指发动机气缸容积 ，气缸加起来的容积越大，排量就越大
，但这并不代表油耗就大。所以如果只考虑发动机排量，同时大小排量两台车的发动机转速相同 ，那么大排量车的油耗会更高 。但由于每一台车都有自己的“特殊情况”
，所以根据车身重量，发动机采用的技术 ，以及道路状况等都有关系
。

我们把大排量的车和小排量的车比作两个人
，一个瘦子和一个胖子。这样车身重量对油耗的影响就很好理解，这两个人比赛跑步的话 ，95%以上的情况都会是胖子消耗的体力更多 。但如果我们再增加一些附加条件
，结果可能又会产生变化
。如果你让瘦的人逆风跑，而胖的人顺风跑 ，瘦的人可能又会消耗更多的能量。这就是风阻对车辆油耗的影响 。另外
，发动机的燃油动能转化率也是一个重要的因素，如果两个人拥有同等的饭量 ，但瘦子能够爆发的能量少，它可以用的能量就会更少
，消耗自然会高
。所以大小排量的车型的油耗高低，也只是相对而言 ，考虑到多方面因素和各种变量的话
，谁高谁低也不那么好说。

说到底，小排量车的存在毕竟是为了顺应时代的要求 ，符合节能减排的标注
，国家给予小排量车的优惠政策，也激励了更多车企开发和生产小排量低油耗的发动机 。也就让大排量车和小排量车的油耗 ，产生了更为明显的对比。所以如果你说大排量车更费油
，也没错，至少在现在这个时代里是这样的
。

买一台大排量车到底有多贵

都在说大排量车贵 ，它到底有多贵
，你真的思考过吗？我们先来看看买一台大排量车，究竟需要多少钱。福特Mustang同时拥有2.3T?4缸发动机和5.0L?8缸发动机两个版本 ，虽然5.0L的车型已经不满足国六排放标准，我们还是用它做一个比较
，两个排量的车型在市场价格上相差了至少20万元左右 。要知道，Mustang的2.3T版本绝对算得上“平民入门级 ”跑车 ，它的价格在众多跑车中最低
，但如果想要上到5.0L却要多花20万
。而像梅赛德斯-AMG系列，宝马M系列和奥迪RS系列等 ，价格要比同品牌的普通版家用车
，贵上一倍还多。那么这些钱，究竟贵在哪儿了？

从车辆本身来说大排量车的造车成本一定更高 ，一台大排量车就需要更多的缸数和更大的缸体
，材料的增加必然会加入更多的造车成本 。同时，将一台车设计成大排量车型 ，就需要重新对发动机布局等方面进行研发
，车辆上面的一系列配置也都需要调整，包括排气系统 ，冷却系统，点火系统等等
，那么这些研发费用也会算到消费者头上
。这些都是一台好车的价值所在，当然 ，也就是一台车的价格所在。

还有一个影响大排量车价格的因素便是税费
，中国对于乘用车的消费税是按照发动机排量大小来收取的，中国对于不同排量的车型消费税收取标准分为：1.5升至2.0升的消费税为5% ，排气量3.0升至4.0升消费税期25%
，排气量在4.0升以上的乘用车消费税是40% 。除此之外，一台车的税收计算并不是简单累加 ，而是基于一个基数进行计算的
，所以一辆发动机排量在3-4升的进口车车综合税率可以达到车CIF（成本费加保险费加运费）到岸价的0.95倍，一辆排量超过4升的进口车综合税率更达到了CIF车价的1.4375倍
。为什么一台进口大排量车的价格这么贵 ，也就不言而喻了。到岸价的0.95倍
，一辆排量超过4升的进口车综合税率更达到了CIF车价的1.4375倍 。为什么一台进口大排量车的价格这么贵，也就不言而喻了
。

其实我个人还有一个想法 ，大排量的车往往都是好车或高性能车型甚至跑车，那么产品力和品牌的溢出效果
，是不是也要考虑到一台车的售价当中呢？这个问题，留给大家讨论。

大排量车后期麻烦吗

对于一台车来说 ，前期的费用可能都是小问题
，到了后期的维修保养才是花钱的重中之重 。一台车到了五六年的车龄之后，就会逐渐开始出现大大小小的问题 ，那么维修就看成为一件“大事儿
”。而且我们也不排除一些意外的发生
。那么对于很多国产车或者是大众一点的车型来说
，维修甚至都不需要到4S店，找到一个正规的汽车修理厂 ，花上比4S店更低的价格
，就能解决问题。究其原因，也就是因为普通车型的零部件比较大众化 ，也很好找
，尤其是国内生产的车，无论是合资还是纯自主品牌 ，只要不是非常严重的问题，维修起来都可以说是“轻而易举” 。

但是对于大排量车来说
，维修可真不能说是件小事儿
。由于大排量车大部分都来自于进口，而且很多零件都是特别设计的 ，所以国内很难找到相同的零件
，只能从国外订购并运输，那么这个时间成本和金钱成本也就不言而喻了。有些车的维修零件需要等上几个月 ，一点儿也不足为奇 。而且不菲的价格
，甚至可以让你痛苦很久（虽然我觉得买得起大排量车的人，都不差钱）
。

而说到保养呢 ，这一笔支出
，可能又得让不少大排量车主揪心了吧。虽然大排量车和小排量车对保养的时间和公里数等的要求是一样的，保养的基础费用也相同 。但这一切都抵不过它用的料多 ，一般一台大排量车型保养用的机油量
，可能会是一台小排量车的两三倍，这笔账一算 ，可能就多了上千块吧
。说回前面胖人和瘦人的例子，胖人吃的饭多
，花的钱就多。而且就像很多药物的配量也是按照体重决定的，这和汽车保养是一个道理 。

总结：关于大排量的车 ，你了解了吗？看完前面的内容
，您对大排量车的看法又如何呢？是更想拥有，还是从此远离？反正对我来说 ，如果有足够的购车资金
，还是不太会考虑排量大小的问题的，毕竟排量大的车 ，大部分都会拥有更好的性能
，更霸气的颜值，或者更加舒适的内饰
。总的来说 ，大排量车的优缺点各占一半。目前鉴于国六标准的施行
，大多数大排量车型暂离我们的视线，但我还是坚信未来它还会回来 ，继续占有中国乘用车市场 。（作者：Cindy）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在全球汽车产业全面转型电动化之时
，一些国家或地方政府，也都不断发表计划将于某一年达成燃油车禁售的时间点
。在燃油车禁售这个问题上 ，最早提出也最积极的是北欧三国和英伦以及美国的加州
，随之跟进的基本是欧洲国家。但时至今日，任何一个国家都没有从法律层面正式禁售燃油车或给出时间表 ，目前一切关于禁售燃油车的提议
，从某种程度上说，都只停留在讨论层面 。

在绿色环保大旗飘扬和媒体大力宣扬之下 ，禁售燃油车一时之间成为政治正确的时髦之举
。但在这股汹涌的“禁售 ”浪潮之下
，我们是否也该有一些冷思考？宣布“禁售
”最积极最坚决的，都是目前人均收入高居前列的发达国家和地区。这种全面禁售“一刀切”的做法 ，真是最理想的终极方案吗？

提到绿色环保和节能减排
，大家目光可见的汽车尾气成为“万恶之源 ” 。的确，汽车在诞生之初的前几十年 ，由于认识问题，车企和消费者们都在尽量追求大排量车型
。但近五六十年以来
，全球汽车产业早已在努力追求减少尾气排放。但全球持续快速增长的汽车销量和保有量，还是让大气污染问题越来越尖锐 。于是 ，选择汽车尾气排放问责
，成为各国政府控制温室气体排放的最简单选择
。

2015年12月旨在控制全球平均气温的《巴黎协定》正式通过，同时 ，大众“排放门”曝光并迅速发酵。汽车尾气排放成为众矢之的 。于是
，自愈演愈烈的大众“排放门
”肇始，禁售燃油车成为最吸睛也最具政治正确性的口号
。欧洲各国政府 、政界人物
、环保机构、车企等纷纷表态赞同 ，宣布跟“燃油车”断绝关系——“禁售 ”之说自此在欧洲各国蔓延。

禁售燃油车其实并非字面意思这么简单
，如果仔细研究一下就可以发现，所谓禁售燃油车是有严格区分和界定的 。车企全面转型电动化和生产纯电车更不是一回事 ，即使车企中最积极 、转型最坚决的德国大众
，也不可能只生产纯电车型。所谓全面转型电动化，是指生产包括纯电车型
、混动车型、燃料电池车型在内的转型
。其中混动包括日系车企主导的强混和欧美车企力推的48V轻混 ，还有插电混合；燃料电池方向则基本是以氢燃料动力车型为终极发展方向。

即使已经宣布的“禁售
”其实也是有条件限制的，例如美国加州虽然是燃油车禁售先锋
，但根据州长加文·纽森签署的行政命令，该州禁售也仅限于要求乘用车在2035年之前实现零排放 。还有一些“禁售”是分领域的 ，比如在商用车领域或者公共交通领域禁售燃油车
，或者在范围更小的市政用车领域禁售燃油车等
。

我国早已成为全世界销量最高的汽车市场，新能源车销量也位居世界第一。但我国地域辽阔 ，各区域间经济社会发展不均衡
，所以在“禁售 ”时间表这个问题上，我国表态非常谨慎 ，目前仍停留于政策研究阶段并无定论 。目前最“激进
”的明确表态
，是2019年3月海南省政府宣布海南将成为全国首个提出所有细分领域车辆清洁能源化目标和路线图的地区，并提出2030年禁售燃油车时间表
。

汽车发明至今已有134年的悠久历史 ，内燃机虽然历经挑战 、几经沿革
，仍是迄今为止最可靠
、性价比最高的动力驱动系统，其技术积淀和成本优势巨大。汽车电动化的趋势固然确定 ，但转型过程可能比大多数人预料得长久 。电动化的发展路径、发展进度目前仍难以最终确定，贸然“一刀切”跟燃油车彻底说再见
，是不现实的奢望
。

禁售燃油车，整个汽车产业 ，不但是整车企业
，还包括更多数量的上下游配套产业链相关企业，都面临彻底的变革 ，不单是生产的产品
，还会包括工业设计 、生产工艺、生产流程等的巨大改变。这种全行业脱胎换骨式的创新式改变，绝非一朝一夕可完成 ，这其中涉及的也不单是物质层面
，更多的还涉及人的层面 。

从燃油车转型电动车的根本目的在于节能减排
。但在现实中，由于发展的不均衡 ，很多国家的能源结构本身还不够环保
，动力电池的电力获取依赖燃烧煤炭或化石燃料。同时电动汽车产生的废旧电池处理问题也还未有稳妥方案 。

展望未来，发展新能源汽车已是不可逆转的大趋势。无论是政府层面还是车企 ，谁能在这场影响深远的行业变革中占得先机，就能在未来世界中取得优势
。从这个角度出发
，宣布“禁燃 ”时间表如同一种“宣誓
”，象征意义大于实际意义。宣布“禁燃”誓言 ，其实表明的是一种态度和决心
，是一种宣布和旧时代划清界线的分割符 。

西谚曰：“罗马不是一天建成的 ”
、“通往罗马的路不只一条
”；中国也说：殊途同归——其实我国有关部门的态度很明确，从不久前由中国汽车工程学会修订并编写的《节能和新能源汽车技术路线图2.0》中就可看出 ，我国在发展新能源汽车的政策层面
，既稳健审慎、又能及时纠偏
。

消费者无需担忧，宣布“禁燃”并不意味着现有的燃油车无法购买和使用。在未来相当长的一段时间 ，传统燃油车和新能源汽车是竞争共存的态势 。

一句话
，在禁售燃油车问题上，中国不必人云亦云 ，要踩准自己的发展节奏才能行稳致远
。

□?新京报汽车评论员?陈小兵

本文来源于汽车之家车家号作者
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